이산화탄소 배출을 줄이기 위한 방안들이 지속적으로 계발되고 있는데, 그 일환으로 공유킥보드와 공유전기자전거도 한몫을 담당하는 것 같습니다. 처음에는 자전거를 공유하는 사업으로 시작했는데, 그 이후 킥보드와 전기자전거도 공유사업이 생겨났습니다.
자전거와 달리 킥보드나 전기자전거는 전기로 움직이다 보니, 결제나 잠금장치 등을 제어할 정류소 등이 별도로 필요하지 않고, 거리 어디서나 잠금장치 해제 혹은 반납이 가능해졌습니다. 그런데 이것이 이용자에게는 장점이 되었으나, 불법주차의 문제점들이 발생하는 단점도 동시에 생겼습니다.
사용하는 사람들에게는 참 편리하지만, 사용하지 않는 사람에게는 도로 곳곳에 방치되어 있는 킥보드들이 눈엣가시가 되었습니다. 게다가 도로주행 중에 갑자기 길에서 튀어나오는 고라니를 빗대어 자라니라는 용어가 나왔듯이, 킥라니라는 용어도 나오게 되었습니다.
청소년들의 무면허 운전 혹은 난폭 운전과 그로 인한 사고발생 문제도 생겨났습니다. 그러다 보니 어느 지자체 선거에서는 공유킥보드 없는 거리를 조성하겠다는 선거공약이 나오기도 할 정도가 되었습니다.
한편으로는 도로의 승용차들을 줄이는 대책으로서 공유킥보드, 전기자전거, 카쉐어링 등은 장려되어야 할 정책이기도 합니다. 탄소배출을 줄이는 노력은 선택이 아닌, 생존에 직결되는 일입니다. 공유킥보드의 문제점으로 인해 그것을 없애기보다는, 개선해서 발전시켜야 하겠습니다.
일본은 보통 차고지가 마련되어야 차를 살 수 있다고들 하죠. 사용가능한 땅이 좁다 보니 생겨난 자구책인 것 같습니다. 한편으로는 거리에 걸어다니는 사람과 자전거를 탄 사람의 수가 비슷할 정도로 자전거가 많이 사용되기도 합니다. 그럼으로써 자동차를 줄이는 데 기여하는 것 같습니다. 공유킥보드와 공유전기자전거도 곳곳에 있습니다.
한편, 일본은 자전거도 등록을 하게 되어 있고, 자전거 주차장이 아닌 곳에 세워진 자전거에는 경고문을 붙이기도 합니다. 심지어 이곳에 자전거 주차금지라는 푯말이 세워져 있는 곳도 있습니다. 공유킥보드와 전기자전거의 경우에는, 정류소가 지정되어 있어서, 그곳에서만 빌리거나 반납할 수 있습니다.
킥보드를 잠금해제할 때는, 어느 정류소에 세울 것인가를 지정해야만 해제됩니다. 그리고 그 장소까지 가서, 그 장소에 반납을 해야만 이용을 종료할 수 있습니다. 만약 세우고자 하는 곳에 만차일 경우에는 세울 수 없다는 안내가 뜹니다. 따라서, 다른 곳을 찾아서 입력해야 사용을 시작할 수 있습니다.
장점과 단점이란 것은 동전의 앞뒷면과 같아서, 함께 따라오는 것 같습니다. 이렇게 철저하게 하면, 대신에 이용률은 낮아질 수밖에 없습니다. 따라서 규제를 하려는 움직임과 규제를 풀고자 하는 움직임의 중간에서, 균형점을 찾아가며 힘겨루기가 이루어질 수밖에 없을 것 같습니다.
우리나라도 점차로 공유킥보드 반납금지구간들을 늘려가고 있습니다. 또한, 넓은 공원 같은 곳은 주차가능 구역을 군데군데 좁은 곳에 설정해 둠으로써, 마치 정류소처럼 운영하는 사례도 생겨나고 있습니다.
이렇게 함으로써 길거리에 무단방치되는 것들을 스스로 차단하는 업체들이 생기는 것 같습니다. 지자체에서도 거리에 불법주차된 킥보드나 자전거를 견인해간 후, 과태료를 물리기도 합니다. 이러한 노력들이 초기의 시행착오들을 해결해 나가고 있는 것 같습니다.
공유전기 모빌리티들은 정말 좋은 제도입니다. 탄소배출을 줄임으로써 지구를 살릴 수 있습니다. 한편, 거리질서 유지를 위한 제어장치가 잘 작동되어야만 살아남을 수 있습니다. 이를 위해 반납가능 구역은 더 줄어들어야 합니다.
이것은 업체 자율에 맡기기보다는, 도시계획의 차원에서 행정적인 주도가 필요합니다. 지자체에서 적극적으로 개입하고 지원함으로써, 거리에서 자동차를 줄이고 탄소배출을 줄이고 지구를 살려내는데 이바지하면 좋겠습니다.
글:최창균(치과의사)
